A BiREG-rendszerrel kapcsolatos szakmai tapasztalatok

A BiREG a hazánk területét érintő, díj ellenében nemzetközi árutovábbítást végző, 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű tehergépjárművel, a saját számlás nemzetközi közúti áruszállítást végző, 7,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépjárművel, illetve a Magyarország területén kabotázst végző tehergépjárművel teljesített fuvarfeladatok esetén használandó bilaterális regisztrációs rendszer. A tapasztalatokról dr. Falcsik István beszélt a Timocomnak.

Lassan kilenc hónapja üzemel hazánkban a BiREG-rendszer: a fuvarozók regisztrációs kötelezettsége január 1-től él, augusztus 12-étől pedig már a szállítmányok feladóira és címzettjeire, a fel- és lerakóhelyekre is kiterjed ez a kötelezettség. Melyek az eddigi tapasztalatok a rendszer működésével kapcsolatban, illetve okozott-e fennakadásokat a fel- és lerakóhelyek működésében a regisztrációs kötelezettség kiterjesztése?

Úgy vélem, érdemes két oldalról, az elektronikus rendszer működése, illetve a szabályozás jogi háttere felől megközelíteni a kérdést. Ami a gyakorlati oldalt illeti, a fuvarozóknak viszonylag egyszerű dolguk volt a rendszer bevezetését követően, hiszen ők korábban is napi szinten dolgoztak ezekkel az engedélyekkel, így nekik csupán az elektronikus felület kezelését kellett elsajátítaniuk.

A feladók és címzettek, a fel- és lerakóhelyek vonatkozásában már nem volt ilyen zökkenőmentes az átállás, elsősorban azért, mert a feladók és a címzettek úgy érezték, hogy a rendszer bevezetésével egy újabb kötelezettségük támadt – holott valójában egy papíralapú formában már évek óta fennálló kötelezettségről van szó. Mégis számos ügyfelünk jelezte, hogy eddig nem tudott erről, aminek többek közt az lehetett az oka, hogy a címzettek és feladók hatósági ellenőrzése jelentősen elmaradt a fuvarozók ellenőrzésétől, azaz rajtuk sokkal kevésbé kérték számon ezt a kötelezettséget. Ez a jövőben nyilván változni fog, hiszen az elektronikus rendszerben már a címzettek és feladók is sokkal könnyebben ellenőrizhetők.

Alapvetően kijelenthetjük, hogy – bár a fel- és lerakóhelyeket az eredetileg kitűzött, július 1-i dátumhoz képest csak két hónapos késéssel sikerült bevonni a rendszerbe – a BiREG mára megfelelően működik. Az engedélyköteles fuvarokkal kapcsolatos valamennyi adminisztrációs feladatot el lehet végezni a rendszerben. Sőt, már arra is lehetőség nyílik, hogy ha valamilyen probléma merül fel az engedélyekkel kapcsolatban, akkor magán a BiREG-felületen rögtön jelentsük azt az illetékes hatóságoknak, ami nagymértékben leegyszerűsíti az eljárást.

Tapasztalataink alapján ráadásul meglehetősen gyorsan lefolytatható a szállítmányok regisztrálása: címzettként a rendszerbe belépve néhány perc alatt kideríthető, hogy a beérkezett jármű BiREG-azonosítója milyen engedélyt, milyen járművet takar, ezután pedig csak egy-két adatot kell még ellenőrizni, valamint az (eddig papíralapon kezelt) dokumentumokat feltölteni fényképként vagy beszkennelt formában, és ezzel eleget is tettünk a kötelezettségnek. Technikai szempontból legfeljebb olyan kérdések merülhetnek fel, hogy mi történik akkor, ha a szállítmány olyan helyre (például egy mezőgazdasági telephelyre) érkezik, ahol nincs internetkapcsolat, vagy hogy az adott lerakóhelyen a szállítmányt fogadó személy kellően képzett-e ahhoz, hogy rögzítse az adatokat a rendszerben.

Ami a BiREG jogi hátterét illeti, a jogszabály 2020. december 31-én jelent meg, és (bizonyos türelmi idő alkalmazásával) egy nappal később már életbe is lépett. Jogászként nem igazán kedvelem az ilyesmit, bár igaz, hogy ha a felkészülési időt vesszük alapul, a szakemberek különböző fórumokon ekkor már nagyjából egy éve olvashattak arról, hogy készülőfélben van ez az elektronikus rendszer. Az első verziót azonban még az előkészítésben jelentős szerepet vállaló Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete is túlzottan szigorúnak találta, mivel a jogszabály eredeti formájában nem csupán az úgymond „harmadik országos” engedélyekre, hanem az európai engedélyekre is vonatkozott. Ez meglehetősen furcsa helyzetet teremtett, már-már úgy tűnt, mintha valami félreértés történt volna a jogszabállyal kapcsolatban, de szerencsére a jogalkotó az MKFE javaslata alapján viszonylag gyorsan, január közepére orvosolta a problémát.

Az MKFE szerepét egyébként is fontos kiemelni a jogszabály és a rendszer megszületését illetően, hiszen az Egyesület az előkészítést kísérő egyeztetések során mindvégig szoros kapcsolatban állt az Innovációs és Technológiai Minisztériummal, úgy is fogalmazhatnánk, hogy a szakmai szervezetek közül leginkább az ő gyermekük a rendszer.

Meg kell említenünk, hogy bár sokan párhuzamot vonnak az EKÁER és a BiREG között, mivel mindkettő a közúti áruszállításhoz köthető, elektronikus rendszer, jogi szempontból semmi közük sincs egymáshoz: az EKÁER adókötelezettség, a BiREG pedig egy áruszállítással kapcsolatos regisztrációs kötelezettség. Az EKÁER 2015-ös bevezetése után felmerült a kérdés, vajon nem túl megterhelő-e a szabályozás, nem akadályozza-e az áruk szabad mozgását, az azóta lezajlott Uniós vizsgálat pedig arra a megállapításra jutott, hogy az EKÁER egy olyan konszenzusos szabály, amely korlátozza ugyan a szabad áruforgalmat, de ez a korlátozás arányban áll a szabályozás céljával, azaz az áfacsalások megelőzésével és felderítésével.

A BiREGet azonban jogi szempontból másképp kell megközelíteni. Ez a jogszabály szintén befolyásolja az áruk szabad áramlását, hiszen az ügyfeleknek folyamatos kötelezettségeket kell teljesíteniük (ez a feladat leginkább a fel- és lerakóhelyek esetében tetten érhető, mivel a fuvarozók esetén elfogadhatóbb egy ilyen jellegű kötelezettség), a szabályozás célja ebben az esetben viszont csupán egy adott iparágat érint, azaz a magyar közúti fuvarozók piacát védi. Bizonyos értelemben tehát még kérdésesnek tartom azt, hogy a BiREG által megszabott kötelezettségek arányban állnak-e a mögöttes céllal, bár jelen pillanatban, a fel- és lerakóhelyekkel kapcsolatban meghozott új szabályokkal, könnyítésekkel úgy tűnik, hogy kezd elfogadhatóvá válni a helyzet.

Mekkora türelmi időt alkalmaz, illetve alkalmazott a hatóság a rendszerbe életbeléptetését követően?

A legelső időszakban 30 napos türelmi időről volt szó, de mivel a jogszabály szinte azonnal módosításra került, ez nemigen tudott érvényesülni. Ugyanakkor nem kaptunk olyan panaszokat az ügyfeleinktől, hogy a hatóság már a nulladik órában ellenőrzéseket végzett és bírságolt volna, azaz a jogalkotó méltányos módon járt el a kérdésben. A feladói és címzetti oldal tekintetében érvényesülő kötelezettség esetében inkább csak a jogalkotó kommunikációjából lehetett kiolvasni, hogy szintén létezik egyfajta türelmi időt, ám az is érezhető, hogy ez az időszak a végéhez közeledik: ha valaki nem teljesíti a bejelentési kötelezettségét, már nemigen hivatkozhat arra, hogy a rendszer még bevezetési fázisban van.

Mint arról egy korábbi cikkünkben írtunk, a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége a tervezett júliusi bővítést megelőzően előállt néhány észrevétellel, kéréssel a rendszerrel kapcsolatban: javasolták többek közt annak meghatározását, hogy melyik hatóságot kell értesíteniük a fel- és lerakóhelyeknek problémák esetén, valamint a fel- és lerakóhelyek egyértelmű definiálását is kérték a az Innovációs és Technológiai Minisztériumtól. Mennyire vette figyelembe ezeket a javaslatokat a Minisztérium, mi valósult meg közülük?

Az engedélyköteles fuvarokkal kapcsolatban felmerülő problémákat a feladó, illetve a címzett a rendszert üzemeltető ITM-nek és az ezen a területen is tevékenykedő Nemzeti Adó- és Vámhatóságnak is jelentheti. A bejelentési kötelezettségének mindkét esetben eleget tesz, de mivel a minisztériumnak nincs azonnali intézkedésre képes, mobil apparátusa, inkább a NAV-ot szoktam javasolni, hiszen az Adóhatóság rendészeti ága tud érdemben reagálni a bejelentésekre.

A fel- és lerakóhelyek definiálása szintén megtörtént, ez talán kisebb pontosításokra szorul még. Hadd említsem meg ugyanakkor, hogy bár a jogszabályból kiolvasható, milyen dokumentumokat kell feltölteni a rendszerbe feladóként vagy címzettként, ezt a kérdést lehetne még pontosítani, hiszen adódott már abból probléma, hogy a feladó vagy a címzett nem tudta eldönteni, vajon egy adott számlát fel kell-e töltenie.

Ön milyen jogi módosításokat vagy rendszerbeli fejlesztéseket látna még szükségesnek?

Jogászként úgy látom, hogy leginkább csak apró módosításokra van szükség. A legtöbb kérdést a felelősségi rendszernek a mindennapi életben történő alkalmazásával kapcsolatban kapom, és ezen a téren valóban szükség van még bizonyos pontosításokra. Egyértelműen szabályozni kell például azt, hogy kinek milyen BiREG bejelentési kötelezettsége van olyankor, ha egy magyarországi székhellyel nem rendelkező külföldi cég egy magyar logisztikai vállalatot bíz meg egy fuvar lebonyolításával, vagy hogy mi a helyzet akkor, ha az adott szállítmány mondjuk, egy logisztikai központba érkezik, ahol a címzettnek nincs telephelye.

Megfontolásra érdemesnek tartom emellett azt a – szakmai egyeztetéseken is felmerült – ötletet, hogy bizonyos, megbízható adózónak minősített feladók és címzettek az EKÁER-rendszerhez hasonlóan a BiREG-ben is egyszerűbb módon tehessenek eleget az adatközlési kötelezettségüknek, vagy akár teljesen mentesülhessenek is az alól.

És ha már az egyszerűsítésnél tartunk: bár messzemenőkig támogatom a papíralapú adminisztrációs folyamatok digitalizálását, de óhatatlanul is felmerült bennem a kérdés, valóban szükség van-e egy új, az EKÁER-től teljesen elkülönülő elektronikus regisztrációs rendszerre, miközben bizonyos értelemben mindkettő ugyanazt a folyamatot (a járművek mozgását, tevékenységét, illetve az ezzel kapcsolatos engedélyeket) vizsgálja. Bár jogi szempontból két eltérő kötelezettségről van szó, adatok szintjén mindkettő az elektronikus forgalomellenőrzési rendszerből táplálkozik, azaz véleményem szerint bizonyos mértékben átjárhatóvá lehetne tenni őket, hogy az ügyfelek könnyebben teljesíthessék a bejelentési kötelezettségeiket.

Mit javasol, honnan tájékozódjanak a logisztikai iparág képviselői, illetve a szabályozás egyéb érintettjei a BiREG-gel kapcsolatban?

Ami a fuvarozók esetleges kérdéseit illeti, példaértékű információforrásnak tartom az MKFE honlapját, valamint az általuk megjelentetett kisokost. Elsősorban az ő útmutatóikat javaslom, de több más tanácsadó cégnél és szakmai szervezetnél, illetve a kormányzati oldalon is megtalálhatjuk a szükséges információkat.

Az MKFE honlapján emellett található egy szintén roppant hasznos, a feladók és címzettek dolgát nagymértékben megkönnyítő engedélykereső alkalmazás is, amely segítségével az ügyfél néhány adat megadásával megállapíthatja, vajon BiREG engedélyköteles-e egy adott szállítmány. (Igaz, hogy ez a jogszabályból is egyértelműen kiolvasható, de a fel- és lerakóhelyeken a szállítmányokat kezelő személyektől nem várható el reálisan a jogi nyelvezetben való ilyen szintű jártasság.)

Az egyetlen problémát az jelenti, hogy ez az alkalmazás egy egyesület honlapján érhető el, azaz nem bír valós jogi kötőerővel, tehát vitás kérdések esetén a feladó vagy a címzett nem hivatkozhat az onnan szerzett információkra. Megoldási javaslatként felvetettük, hogy az alkalmazás átkerülhetne az ITM weboldalára, hiszen így már hivatkozható lenne, de a Minisztérium egyelőre nem mutatkozott fogékonynak az ötletre.