A koronavírus mint esély

új koncepciók a tehergépkocsi-forgalomra

Megosztás itt:
15.09.2020
Egy kép Jochen Eschbornról.

A fuvarozási ágazatra sosem volt jellemző a nagyon magas árrés. A koronaválsággal azonban drasztikusan alábbhagyott a raktér iránti kereslet, és az ebből következő fuvarkapacitási túlkínálat részben messze az önköltség alatti azonnali piaci árakat eredményezett. Az érdekeltek azonnal szabályozást sürgettek, hogy elejét vegyék a dömpingajánlatoknak. Az igazság azonban az, hogy a koronaválsággal kíméletlenül napvilágra kerültek a németországi TGK fuvarozási ágazat gyengeségei. Nemcsak arról van szó, hogy mennyire digitalizált vagy nem számos vállalat, hanem annak módjáról is, ahogyan Németországban a TGK fuvarozást szervezik.

A koronaválsággal kíméletlenül napvilágra kerültek a német TGK-fuvarozási ágazat gyengeségei. Nemcsak arról van szó, hogy mennyire digitalizált vagy nem számos vállalat, hanem annak módjáról is, ahogyan Németországban a TGK fuvarozást szervezik. Egy rendszer-átalakítás mellett szóló vélemény.
Megosztás itt:

Az első lezárások elrendelésével sok irodában hirtelen kapkodni kezdtek. Míg az alkalmazottakat szép sorban home office-ba küldték, találgatni kezdtek, hogy technikailag hogyan küzdhetnék le ezeket a változásokat. A diszpécserek is dolgozhatnak otthonról? Melyik szoftver a legalkalmasabb a webmeetingekhez? Miért nem működik a mikrofonom?

 

A műszaki problémákat kényszerűségből meg kellett oldani (és a legtöbb esetben meg is oldották), sokkal kevésbé helyezték azonban előtérbe azt, hogy milyen hatásai vannak ennek az egésznek a fuvarozási ágazatra. Mindenkit érintett az, hogy kevesebb lett a szállítmány a visszaútra, és hogy az azonnali piaci árak nagyon alacsony szintre zuhantak. Ezekre a problémákra azonban eddig mégsem született megoldás. Éppen ezért érdemes megvizsgálni azt, hogy hogyan szervezik Németországban a TGK-fuvarokat.

 

Európában a TGK fuvarozási ágazatot az úgynevezett „önellátók” uralják. Ez azt jelenti, hogy a (rész-)rakományokat egy vontatóból, trélerből és gépkocsivezetőből álló együttes szállítja A-ból B-be több száz vagy akár több ezer kilométeren keresztül.

 

Ezzel az elavult szolgáltatási módszerrel a kapacitás mindig olyan régiókba kerül, ahol nincs vagy alig van visszaúti szállítmány, és ahol a tehergépkocsik csak az önköltségi ár alatt indulhatnak útjukra.

 

Ugyanakkor figyelmen kívül hagyják, hogy a vezetési időre vonatkozó korlátozások miatt a sofőröknek szünetet kell tartaniuk, és hogy ezzel nap mint nap a minimálisra csökken a trélerek és a tehergépkocsik gazdaságos kihasználtsága. Hogyan lehet hosszú távon pénzt keresni ezzel a rendszerrel? Még a legalacsonyabb kelet-európai tehergépkocsi-vezetői bérezés is csak áltatás a gazdaságosság tekintetében.

 

Az amerikaiak már évek óta sikeres példákkal járnak előttünk. Ott természetesek és mindennaposak az olyan megoldások, mint az IT által segített átrakodó fuvarozás,a központok koncepciója és vontatmánycserés fuvarozás.

 

Ennek a már évek óta esedékes rendszer-átalakításnak érdekes módon semmi köze a flotta méretéhez. Az átalakítás minden fuvarozó számára előnyös, függetlenül attól, hogy a flottájában 50 vagy 5000 tehergépkocsi van.

 

Azt, hogy milyen küzdelmes is a fuvarpiac számára ez az égetően fontos átalakítás, már hosszú ideje érezzük az ELVIS vállalatnál. Ugyan mi már évek óta sikeresen működtetjük a részrakomány-rendszert, az arra irányuló fáradozásaink, hogy a meglévő mintára rendszerbe szervezett fuvarozást alakítsunk ki, rendkívüli akadályokba ütköznek.

 

A rendszerbe szervezett fuvarozás éppen a rendkívül kevés alkalmazottal, azonban együttműködési tapasztalatokkal rendelkező német középvállalatok számára jelent óriási esélyt arra, hogy sikeresen felfegyverkezhessenek a nagy flottát üzemeltető vállalatokkal szemben. Sajnos az ilyen jellegű új koncepciók a saját tréler holléte miatti aggodalom miatt gyakran már hamvukban elhalnak.

A válság idején folyamatosan új lehetőségek adódnak. Megkérdőjeleződnek a rég bevált módszerek. Meglévő minták állnak rendelkezésre. A fokozódó digitalizáció új eszközöket ad a kezünkbe, hogy másként szervezhessük a TGK-fuvart. Az eddig hiányzó gazdaságosság és klímaváltozás óriási kihívásai szolgáltatják a legjobb okot arra, hogy használjuk is ezeket az új eszközöket.

Annak a módja, hogy hogyan szerveződjenek a TGK-fuvarok Németországban és Európában, hatalmas hatékonyságnövelő potenciált jelent. Magasabb árrés és kedvezőbb munkafeltételek a TGK-sofőröknek... Ki az, aki szabad akaratából lemondana ezekről? Talán éppen egy válság kellett ahhoz, hogy mindez nyilvánvalóvá váljon.

A szerző, Jochen Eschborn az Európai Nemzetközi Szállítmányozási Szövetség, röviden ELVIS alapítója és elnöke. 45 éve kezdett el dolgozni a TGK fuvarozási ágazatban, szakmai életútja Oroszországba, a Közel-Keletre, majd ismét Németországba vezette. Ez 10 000 km, ő ekkora távot napjainkban már inkább a motorkerékpárjával tesz meg 20 naponta.

Fel

Hozzájárulok, hogy az oldal elemzésekhez, személyre szabott tartalmakhoz és hirdetésekhez sütiket használjon. Tudjon meg többet