A logisztikai iparág várhatóan sokáig megszenvedi még a globális konténerhiány hatásait
Az egyenetlen konténer-eloszlás komoly problémákat okoz a szállítmányozási piacon
Bár a Covid-19 járvány által kiváltott sokkhatás már múlófélben van, az egyenetlen konténer-eloszlás komoly problémákat okoz a szállítmányozási piacon.
Ha a világgazdaság egészét egy bonyolult működésű organizmushoz hasonlítjuk, akkor a globális ellátási láncolat a szervezet érrendszerének feleltethető meg, a konténerek pedig a vörösvérsejtek szerepét töltik be: ahogy a vörösvérsejtek szállítják az élethez nélkülözhetetlen oxigént, úgy szállítják a konténerek a gazdaság működéséhez elengedhetetlenül szükséges árucikkeket. Legyen szó akár vízi, vasúti vagy közúti áruszállításról, a különböző termékek, alkatrészek és alapanyagok túlnyomó többsége konténerekben jut el a rendeltetési helyére.
Az elmúlt hónapokban azonban jelentős hiány mutatkozik konténerekből. Az indiai exportőrök például arról számoltak be, hogy ha Észak-Amerikába és Európába kívánnak árut szállítani, akár három hetet is várakozniuk kell, mire konténerhez jutnak, az Egyesült Királyságból Ázsiába tartó szállítmányok esetén pedig még hosszabb, sokszor kéthónapos várakozási idővel kell számolni. Ez természetesen a szállítási költségeket is jócskán megnöveli: a Drewry World Container Index adatai szerint július 22-én a Sanghaj – Rotterdam útvonalon valamivel több mint 13.000 dollárba került egy konténer célba juttatása, ami több mint hatszoros áremelkedést jelent az előző évhez képest, a Sanghaj – Los Angeles útvonalon pedig a 2020 júliusában érvényes ár mintegy két és félszeresét, közel 10.000 dollárt kellett fizetni konténerenként.
A konténerhiány okai
Először is hadd pontosítsunk: nem annyira világméretű konténerhiányról beszélhetünk, inkább arról, hogy a konténerek nem ott vannak, ahol lenniük kellene. Az elmúlt nagyjából másfél évben a világjárvány következtében egyre inkább felborult a konténereloszlás egyensúlya: amikor a járvány kitörésekor, 2019 végén az ázsiai gyárak leálltak a termeléssel, konténerek százezrei tartottak áruval megrakodva a nyugat-európai és amerikai felvevőhelyek felé, ám a bevezetett korlátozások miatt arra már nem volt lehetőség, hogy új árukat vegyenek fel, és visszainduljanak Ázsiába. Az üres konténerek így felhalmozódtak a nyugati kikötőkben és vasúti átrakóhelyeken.
Időközben a fogyasztók, akik a járvánnyal kapcsolatos korlátozások miatt nem tudták a szolgáltatóiparban elkölteni a pénzüket, soha nem látott mértékben kezdtek különböző fogyasztási cikkeket vásárolni az interneten. A tavalyi év végén aztán újraindult a termelés, megelevenedtek a globális ellátási láncok, azonban a túlterhelt nyugat-európai és Egyesült Államokbeli kikötők nem tudták kellőképpen gyorsan ki- és berakodni a konténereket, nem voltak képesek lépést tartani a partok közelében várakozó hajók áradatával. Ez azt eredményezte, hogy számos, eleve késésben lévő hajó inkább hátrahagyta a kiürült konténereket ahelyett, hogy napokat várt volna arra, hogy ismét megtöltsék őket áruval, és ahogy a konténerek felhalmozódtak a nyugati felvevőhelyeken, úgy lett egyre kevesebb belőlük a gyártás oroszlánrészéért felelős Távol-Keleten.
Aztán bekövetkezett az Ever Given balesete: a globális kereskedelmi forgalom mintegy 12 százalékát lebonyolító Szuezi-csatornát hat napon át eltorlaszoló 220.000 tonnás teherhajónak köszönhetően világszinten még egyenetlenebbé vált a konténerek eloszlása. Ahogy a konténerek vásárlásával és lízingbe adásával foglalkozó Triton ügyvezető igazgatója, Brian Sondey fogalmazott, ez az eset volt a hab a tavalyi év borzalmas tortáján.
A helyzetet tovább nehezíti, hogy a légiközlekedés továbbra sem állt vissza a 2019-es szintre: bár a teherszállító gépek forgalma rendeződött, az utasszállító repülőgépek még mindig jóval alacsonyabb számban repülnek, mint a járvány kitörése előtt. Ez pedig azzal jár, hogy a korábban az utasszállító gépek gyomrában szállított, úgynevezett „belly cargo” szállítmányok szintén vízi úton jutnak el a rendeltetési helyükre, amihez természetesen további konténerekre van, vagyis lenne szükség.
Az európai konténerhiány kialakulásában az is fontos szerepet játszott, hogy 2016 óta Kínából már vasúton is jelentős mennyiségű áru érkezik Európába, a lengyelországi és magyarországi átrakóhelyekre. Míg a korábban a piacot uraló hajózási vállalatok rendszerint saját maguk birtokolták az általuk használt konténereket, a vasúti szállításban lényegesen nagyobb arányban vannak jelen a konténerlízinggel foglalkozó cégek, illetve a nagykereskedők. Ezek a vállalatok Kínában felvásárolják a szállításhoz szükséges konténereket, amelyeket aztán az európai célállomásokon továbbértékesítenek – azaz ezek a konténerek a korábbi gyakorlattól eltérően nem kerülnek vissza a kiindulási országba.
A konténerek ára a növekvő gyártókapacitás ellenére is emelkedik
Bármennyire kézenfekvőnek tűnik is, a kialakult helyzetre nem jelentene megoldást az, ha a gyártók egyszerűen több konténert állítanának elő. A jelenleg használatos konténerek nagyjából 80 százalékát három kínai vállalat, a CIMC, a DFIC illetve a CXIC gyártja – a három vállalat gyárai már jelenleg is rekordkapacitással működnek, ám ez sem képes a fennálló hiányt. „Hiába növelték meg a gyártókapacitásukat a tavaly év végén és az idei év elején, továbbra is meglehetősen kevés új konténer áll rendelkezésre”, mondta a kérdésről a Triton műveleti vezetője, John O’Callaghan.
Akadnak olyan iparági szakemberek is, akik úgy vélik, a gyártók szándékosan korlátozzák az új konténerek kibocsátását, hogy felverjék az árakat. Ami azt illeti, a konténerek árai az elmúlt másfél év során valóban körülbelül a duplájára emelkedtek: míg 2020 elején 1.800 dollár/CEU árat kellett fizetni egy új konténerért, az év végén ez az összeg már 2.500 dollár volt, idén márciusban pedig elérte a 3.500 dollárt. A használt konténerek esetében is hasonló folyamat figyelhető meg: a tavaly novemberi 1.299 dollár/CEU ár 2021 márciusára 2.521 dollárra emelkedett.
A konténerlízingeléssel foglalkozó, San Francisco-i központú cég, a CAI vezérigazgatóját, Tim Page-et idézve: „a kínai gyártók tartják ellenőrzésük alatt azt, hogy mennyi konténer készül el, és azt is, hogy ezek milyen áron kerülnek piacra. Ha a hajózási vállalatok árut szeretnének szállítani Kínából, vagy a többi ázsiai országból Európába vagy az Egyesült Államokba, ahhoz nyilvánvalóan konténerekre van szükségük – és ha nem állnak rendelkezésükre a szükséges konténerek, akkor egyértelmű, hogy a gyártók szabadon emelhetik az áraikat.” Ugyanakkor az is érthető, hogy az említett kínai cégek vonakodnak tovább növelni a gyártókapacitásukat, hiszen igaz ugyan, hogy jelenleg óriási kereslet mutatkozik a konténerek iránt, ám ha az iparág helyzete visszatér majd a világjárvány kitörése előtti állapotba, a most legyártott konténerek feleslegessé válhatnak, és a gyártók nyakán maradhatnak.
Vajon meddig tart még a konténerhiány?
A hajózási óriáscég, a Maersk hálózatvezetője, Mikael Jensen véleménye szerint a helyzet előbb-utóbb persze rendeződni fog: a fojtópontok forgalma enyhül majd, a fogyasztási szokások normalizálódnak, valamint új hajók és konténerek is kerülnek az ellátási láncba – azaz bátran kijelenthetjük, hogy a jelenleg fennálló konténerhiány csupán átmeneti állapot. Ám azzal kapcsolatban, hogy ehhez mennyi időre lesz szükség, csak találgatni lehet. A korábban már idézett Brian Sondey szerint a válság egészen 2022-ig elhúzódhat: „az ügyfeleink nemigen hiszik, hogy sikerülne belátható időn belül normalizálni a működési folyamatokat. Véleményem szerint a helyzet talán az idei év végén, esetleg a következő év elején rendeződhet majd.”
Ezeket az előrejelzéseket persze érdemes fenntartásokkal kezelni, hiszen kimondatlanul is mindig ott rejlik bennük a „ha semmi nem jön közbe” kitétel – márpedig a 2020-as év, a Covid-19 járvány által kiváltott gazdasági válság kapcsán ismét be kellett látnunk, hogy napjainkban bármikor bekövetkezhetnek az egész világgazdaságot felforgató események.